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La gestion des emballages durables dans l’industrie automobile

La gestion des emballages durables dans l’industrie automobile

L’écologie devient un sujet de plus en plus évoqué ces derniers temps, et de nombreuses actions sont mises en place dans cette logique. Notre article se concentre sur le secteur de l’automobile, qui depuis une vingtaine d’années s’engage dans l’emballage durable.

 

Jérôme,

Senior manager

 

Un emballage durable est un emballage dont les caractéristiques permettent une utilisation répétée dans de bonnes conditions et qui garantissent, en particulier, la qualité des pièces et des produits qui y sont contenus (GALIA).

Depuis déjà une vingtaine d’années, l’utilisation des emballages durables dans le secteur automobile est devenue systématique pour différentes raisons :

  • Faciliter la production et la logistique des composants, avec des moyens standardisés pour l’emballage et la manutention.
  • Maintenir la qualité des composants durant leurs étapes de fabrication, de transport et de consommation.
  • Offrir une ergonomie de travail aux opérateurs et faciliter les prises mécanisées des composants.
  • Diminuer les frais de traitement des déchets, réduire les coûts d’achats de nouveaux emballages.

Peu à peu également, l’augmentation de la fréquence de livraisons des pièces en usine, la législation en matière de déchets et l’objectif permanent de réduction des coûts, ont imposé à l’industrie automobile de multiplier l’usage des emballages durables.

Les emballages se sont donc progressivement inscrits dans l’air écologique du temps, puisqu’un emballage utilisé plusieurs fois vient en substitution de plusieurs emballages à usage unique, évitant ainsi la production de tonnages de déchets correspondants.

 

Aujourd’hui pour la grande majorité des constructeurs automobiles en Europe, l’essentiel des pièces et accessoires est livré tous les jours aux usines dans ce type d’emballage : le nombre d’emballages industriels réutilisables est aujourd’hui trois fois supérieur à celui des emballages à usage unique.

C’est ainsi qu’au fil du temps, l’emballage s’est également muté en composant du produit fini, il est défini dans tout protocole logistique qui lie chaque fournisseur à une usine et il fait l’objet d’un calcul de besoins, avec les mêmes règles de gestion que pour une pièce à livrer en usine.

De la même façon, chaque constructeur de référence sur le marché automobile dispose d’un parc emballage qui correspond aux critères suivants :

  • Grande variété d’emballages (ex : 10.000 différents types chez Renault),
  • Volume important du parc (ex : 5 à 10 millions d’unités chez PSA)
  • Valeur considérable du parc (ex : plusieurs centaines de millions d’euro dans le groupe Volkswagen), tout comme valeur unitaire des emballages (la valeur moyenne d’un emballage dédié est de 700€ l’unité).
  • Nombreux utilisateurs des emballages et des outils de gestion associés (30 usines, 5000 fournisseurs, 300 prestataires pour Volkswagen).

 

Pourtant, les emballages restent encore aujourd’hui le parent pauvre de la logistique dans l’industrie automobile.

De nombreuses défaillances de gestion sont ainsi perceptibles dans l’environnement de chaque constructeur, à des degrés variables :

  • Méconnaissance des stocks et mouvements, malgré les outils informatiques, du fait d’un éparpillement très important des emballages.
  • Évaporations, écarts d’inventaire, ruptures des chaînes d’approvisionnement faute de traçabilité des emballages et compte tenu d’une multitude de flux sur un périmètre géographique important
  • Difficulté d’adapter les emballages, tout au long de la chaine logistique (conditions de production, spécificité des pièces, conditions de stockage et d’acheminement…)
  • Difficultés à impliquer les différents acteurs, dans un mode de gestion aussi rigoureux et systématique que celui appliqué pour les pièces automobiles qui restent la préoccupation centrale des usines et des fournisseurs.
  • Contraintes des solutions alternatives pour pallier les ruptures d’emballages : coûts de transport de dépannage, coûts de gestion des emballages de substitution, perturbation des acteurs qui improvisent des solutions de rechange, charges administratives.

De plus, malgré la nécessité croissante d’avoir recours à des solutions standardisées pour rationaliser l’exploitation des emballages, des incohérences persistent également au niveau des normes et des standards techniques existants… ou pas :

  • Nommages et codifications variés des emballages, y compris pour ceux qui sont communs à différents constructeurs et différentes normes.
  • Très faible mutualisation des flux d’emballages entre les constructeurs qui maintiennent des relations étanches avec leurs fournisseurs, alors qui leurs sont généralement communs
  • Pas d’interfaces normées entre les différents outils de gestion des emballages. Un fournisseur doit utiliser autant de systèmes d’emballages, qu’il a de constructeurs différents à livrer (PVS pour Renault, Sicomore pour PSA, INET pour Volvo, CHEP pour GM…)
  • Différents modes de gestion d’un constructeur à l’autre : flux tirés chez PSA & Toyota, flux poussés chez Daimler & BMW, emballages facturés chez GM & FCA, gratuits chez Renault.
  • Diversité des standards prévus en matière d’emballages pour l’environnement automobile : GALIA, ODETTE, VDA, ANSI12…
  • Nécessité de définir des règles de traçabilité standardisées pour une gestion globalisée du suivi des produits tout au long de la supply chain, compte tenu de la diversité technique des solutions existantes et compte tenu des investissement élevés à prévoir.

Dans cette perspective, bon nombre d’optimisations logistiques se trouvent encore à la portée de tous, mais à condition que l’ensemble des acteurs tendent vers un travail collaboratif et organisé. Cette coopération permettrait ainsi une amélioration de la performance globale, au-delà d’améliorations individuelles et éparpillées, avec l’exemple des mesures suivantes :

  • Rapprochement des groupes de travail dans la conception des emballages, pour la prise en compte de contraintes allant au-delà de celles liées aux produits à conditionner : volumes de stockage, manutention des ensembles conditionnés, coûts de transport des vides, etc.
  • Responsabilisation des acteurs avec la mise en place de moyens d’évaluation qui pénaliseraient la mauvaise gestion et les dysfonctionnements.
  • Développement de partenariats logistiques parmi les acteurs industriels, par une mutualisation des moyens et des ressources, afin d’améliorer la rentabilité tout en réduisant l’empreinte carbone : transport, emballages, logistique inversée…
  • Développement de systèmes de calcul de prévisions des besoins d’emballages, corrélés avec celui des pièces et composants automobiles, pour un niveau de précision équivalent
  • Amélioration de l’efficience des systèmes d’information avec la mise en place d’interfaces EDI normées, pour permettre la gestion de flux d’emballages, sans nécessairement disposer d’outils communs de gestion
  • Définition d’un système standard de traçabilité unitaire, pour fiabiliser la gestion des stocks, limiter l’évaporation des emballages et assurer un suivi des pièces et emballages de bout en bout, depuis le fournisseur de matière 1er jusqu’au consommateur final.

 

Dans un monde industriel aux frontières transformées, finie l’unité de lieu, de temps et d’activité.

L’une des réponses passe par un travail collaboratif, avec un partage de ressources et de moyens. La gestion des flux d’emballages commune à toutes les organisations, est l’exemple d’un moyen accessible pour poser les bases d’une logistique collaborative, performante et écologique.

Les emballages durables commencent donc à prendre une place de plus en plus importante dans la logistique de l’industrie automobile, jusqu’à devenir plus présents que les emballages à usage unique, cependant, des imperfections de gestion restent encore à améliorer.