Intervenant sur de nombreux sujets de logistique et de transport, notamment en Afrique, Thomas Moreau et Amaury de Muizon se livrent à un tour d’horizon sur la problématique à laquelle font face les autorités portuaires.
Comme partout dans le monde, une grande part du développement économique sur le continent africain est liée aux volumes des activités portuaires. Pour ce continent, les volumes sont encore essentiellement liés aux exports de matières premières et aux imports de biens manufacturés. Afin de capter les volumes des pays enclavés, les ports africains, en particulier dans l’Afrique subsaharienne, se livrent depuis une vingtaine d’années à une course à la modernisation pour se rendre plus attractifs. Les ports offrant le meilleur taux de service récupèrent une plus grande part de marché des imports/exports et récoltent davantage d’investissements. Grâce à leur modernisation, les ports sont capables de prendre en charge plus d’EVP (équivalent vingt pieds), plus de bateaux et de plus grands gabarits. Les améliorations déjà apportées aux ports d’Afrique de l’Ouest ces dernières années représentent une augmentation de plus de 10 millions d’EVP pouvant être gérés chaque année. Ainsi le transbordement au port de Lomé a augmenté de 18 % entre 2020 (1 342 546 conteneurs) et 2021 (1 585 101 conteneurs)(1). Un port plus attractif contribue à l’économie locale et donc à celle du pays. Cependant, cette forte montée des volumes d’import et d’export expose les villes portuaires à de nouvelles problématiques nécessitant de repenser leur agencement et une remise à niveau de leurs infrastructures.
En effet, le transport de biens sur de longues distances (à destination et au départ de l’hinterland et régions éloignées des côtes) est confronté au manque d’infrastructures. D’une part, les réseaux routiers sont souvent de mauvaise qualité et très dégradés par les conditions météorologiques, d’autre part les réseaux ferrés, plus adaptés pour les longues distances, sont relativement limités et souvent anciens. De fait, la grande majorité des marchandises en Afrique est transportée par camion et entraîne des coûts et une variabilité des délais de livraison qui ne favorisent pas le développement de la région.
L’attrait des populations pour les villes portuaires
Le manque d’infrastructure de relais vers l’intérieur des terres a également pour conséquence l’augmentation de la densité de population dans les villes portuaires. Les populations à la recherche d’emploi et de services sont attirées par ces zones dynamiques, l’urbanisation croît donc à un rythme soutenu et cette tendance devrait se maintenir dans les années à venir. L’augmentation de la population autour des villes portuaires peut être considérée positivement puisque cela implique un plus gros marché pour les entreprises locales et plus de main d’œuvre. Cependant, l’infrastructure des villes ne suit pas toujours, entraînant une augmentation des coûts de logement et de transport. Par exemple, on estime que la congestion du port de Lagos par manque d’infrastructures entraîne une perte de 55 millions de dollars US par jour. Ce retard associé aux processus administratifs complexes génère des délais d’attente importants pour les navires. Dans bien des cas, les zones portuaires historiques sont largement entourées de zones habitées, empêchant le développement des infrastructures portuaires nécessaires. Le Sénégal a bien compris cette réalité puisque le pays a prévu de transférer une partie du flux du port de Dakar à Ndayane, située 70 kilomètres plus au sud. Ce transfert d’activité permettra de soulager le port congestionné de la capitale sénégalaise et de supporter l’augmentation des flux pour les années à venir. De nombreux projets de ce type sont menés sur le continent, ainsi que des opérations de modernisation de l’infrastructure reliant ces ports à l’hinterland. Par exemple, le réseau ferroviaire financé par la Chine en 2017 permet de relier le port de Djibouti à Addis-Abeba en Éthiopie, pays n’ayant pas d’accès à la mer. Cependant, ces projets ne concernent que certaines grandes villes d’Afrique et ne suivent pas la croissance des flux.
Jeux d’acteurs : à chacun son rôle
D’autre part, le contexte géopolitique influe évidemment sur les investissements. L’instabilité de certaines régions freine les projets visant à les connecter au reste de l’Afrique. Ce problème concerne particulièrement les régions reculées qui ont plus de probabilité de connaître des conflits par leur isolement. Par ailleurs, les investissements proviennent pour la quasi-totalité d’Asie (principalement de Chine) et d’Europe. Les investissements sont tellement conséquents que seuls des grands groupes peuvent se risquer à mener des projets de cette envergure. Parmi les plus grands opérateurs présents sur le continent africain, on peut citer Bolloré, CMA CGM et APMT-Maersk pour l’Europe, et China Merchants, HPH et Cosco pour la Chine. Il serait intéressant pour les pays africains concernés de profiter de ces projets pour se développer et favoriser l’émergence d’acteurs locaux. D’ailleurs, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) tente de monter une compagnie maritime panafricaine nommée Sealink. C’est en effet l’autorité publique qui doit insuffler la dynamique en définissant une stratégie au plan avec un horizon long terme. La stratégie au plan peut ensuite être déclinée sur un schéma directeur détaillant les besoins en infrastructures, en aménagement et les modes de financement. L’enjeu pour la représentation publique est donc de cadrer la refonte de l’urbanisme en cohérence avec l’augmentation des flux portuaires afin d’assurer le bon développement non seulement des zones côtières mais aussi des zones enclavées. Cependant, les États ne peuvent pas mobiliser la totalité des fonds nécessaires, d’où l’intérêt, voire l’obligation, de recourir aux partenariats public-privé (PPP). Néanmoins, l’autorité publique se doit de piloter au plus près ces projets portés par des fonds privés pour les garder alignés avec les autres infrastructures et en raison de leurs impacts sur la ville.
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