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L’Internet Physique, « l’innovation logistique » d’après Éric Ballot

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L’Internet Physique, « l’innovation logistique » d’après Éric Ballot

Nous avons réalisé un entretien avec Éric Ballot, responsable de la chaire Internet Physique et professeur chez Mines ParisTech.

 

Que signifie l’Internet Physique ? Pourquoi le considérez-vous comme l’innovation logistique du siècle ? 

L’Internet Physique (IP) est l’application des principes qui ont fait le succès d’internet dans la logistique. C’est l’interconnexion des services logistiques.  L’ensemble est standardisé par des protocoles de collaboration, des conteneurs modulaires et des interfaces intelligentes.

L’Internet Physique exploite les entrepôts, ports, aéroports, en tant que nœuds logistiques. Un exemple de plateformes interconnectées est le Système Communautaire Portuaire.

L’objectif de l’Internet Physique est de faire passer l’efficacité des moyens de transport de l’ordre de 60% de taux de remplissage à 85-90 %, donc atteindre 30% de différence. Pour un pays comme la France, chaque pourcentage de taux de remplissage ainsi optimisé permettrait des gains de plusieurs centaines de millions d’euros par an.

 

Comment l’IP peut-il répondre aux problématiques de la logistique urbaine ? Quel type d’alternative l’IP pourrait apporter pour faire face aux effets néfastes du e-commerce ? 

La logistique urbaine a besoin de conjuguer des caractéristiques très différentes les unes des autres : des approches massifiées et des livraisons finales qui sont les plus précises possible. Pour y arriver, il faut avoir des ruptures de charge et des points de passage d’un service à un autre. Nous pensons pouvoir apporter des choses à travers la conteneurisation pour favoriser et rendre moins chère la manutention. La continuité de l’information, d’un opérateur à un autre et entre les places de marché permet la coordination entre les acteurs.

 

Pourriez-vous nous donner un exemple concret de la manière dont le dernier kilomètre d’une livraison peut se dérouler avec l’IP ?

Aujourd’hui, nous commandons différents produits. Habituellement vous recevez vos colis indépendamment les uns des autres. La solution est la suivante : vous avez un abonnement chez un fournisseur d’accès à l’IP qui reçoit tous vos colis de manière massifiée et vous livre quand vous le souhaitez.

Si dans votre famille, cinq personnes différentes commandent, vous pouvez vous faire livrer la totalité des produits un samedi matin quand vous êtes disponible pour réceptionner. Fini les points relais et les échecs de livraison ! De la même manière que vous n’avez pas cinq boxes internet chez vous.

 

Quelles sont les principales différences entre le réseau classique de livraison et le réseau activé par l’IP ? 

L’IP rend possible la commercialisation et l’accès à des ressources beaucoup plus flexibles.

Nous pouvons remplir des poids lourds grâce à la mutualisation de chargeurs indépendants qui acceptent de voir leurs flux interconnectés. Par exemple, le service Colivri de CRC Services, propose une solution de « cellule de pilotage » pour plusieurs clients de la grande distribution et de la distribution spécialisée. Un système de combinaison des flux a permis de les accélérer et une réelle interconnexion entre les chargeurs a été développée. Les clients de la solution ont économisé du temps, de la distance parcourue donc a fortiori des coûts. Leur impact environnemental a été considérablement réduit.

 

Peut-on dire que l’IP se rapproche du concept de transport de messagerie ? 

La messagerie est un des réseaux logistiques, une des composantes qui s’interface avec d’autres composantes. Il est possible en effet d’avoir recours à un acteur de la messagerie, comme un grand fournisseur d’accès internet peut gérer un réseau de télécommunication. Si on veut gérer des envois de bout en bout, on peut avoir intérêt à conjuguer différentes solutions.

L’IP permet de maintenir les flux qui existent déjà et facilite le travail entre les différents acteurs. On peut attendre de cela une reconfiguration des flux.  Par exemple, si un opérateur a de la capacité résiduelle aujourd’hui, il peut l’utiliser. Si un autre opérateur a trop de travail, il basculera une partie de ses flux sur un de ses confrères, ce qui permet de servir ses clients, de toujours utiliser sa capacité et de réduire un éventuel retard.

 

Quels seront les éléments à adapter au niveau technologique et physique ?

En Allemagne, il existe un projet, smart box, qui correspond à un premier package modulaire. D’un point de vue technologique, ce qui change c’est la manière de gérer les données. Tous les acteurs doivent parler un langage qui soit compréhensible par tous. C’est un peu de l’échange de données informatisé (EDI) poussé à un niveau supérieur. Comme cela se déroule déjà un peu pour les produits de grande consommation avec les standards GS1, (standardisation des messages pour qu’il puisse y avoir une continuité de l’information quel que soit le prestataire), les données sont échangées via des API. Il ne va pas y avoir un changement drastique. En revanche, au lieu d’avoir tout le temps le même prestataire, vous pourriez passer d’un prestataire à un autre pour le transport, sans avoir besoin de recréer des interfaces à chaque fois. C’est ce que fait déjà Transporeon par exemple.

 

Pensez-vous que les différents acteurs privés sont prêts à mettre en commun leurs moyens ? Comment encourager l’adhésion ?

L’objectif n’est pas tant de mettre les ressources en commun, mais de permettre à chacun des acteurs privés qui ont des ressources de s’ouvrir de manière plus dynamique à d’autres clients. Ils ont la capacité de les mettre à disposition. Par exemple, la société américaine FLEXE communique si un des entrepôts de leurs clients a de la capacité vacante et attire ainsi d’autres acteurs dans leur entrepôt. La startup SpaceFill s’est positionnée sur le même créneau d’optimisation de l’usage des entrepôts.

 

Avez-vous fait des expérimentations concrètes avec les entreprises partenaires de la chaire ? 

Nous avons travaillé sur le pricing du transport et l’optimisation du chargement avec FM Logistic ou encore la visualisation du trafic avec Orange. Cela permet de mettre les acteurs du trafic de marchandises en relation les uns avec les autres.

Qu’en est-il de l’IP à l’échelle européenne ?

Au niveau européen, ALICE (Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe) fédère aujourd’hui plus de 150 industriels et partenaires pour mettre en place la feuille de route de l’Internet Physique.

ALICE se donne 10 ans (2030) pour développer et tester les solutions et ensuite les déployer (2040-2050).  Il faut trouver des solutions plus industrielles, technologiques et coordonnées si possibles.

Cependant, les réseaux ne se sont pas développés ainsi. Chaque acteur a choisi ou construit ses propres outils et ses modes de fonctionnement. Passer d’un transport particulier à un mode de mobilité partagé n’est pas évident et nécessite un changement dans les mentalités. Les barrières sont également techniques : il est essentiel d’élaborer et de définir des outils communs en amont, comme les boîtes de manutention, outils de codification des lieux, des envois standardisés au niveau mondial, des outils de mise en relation pour passer d’un prestataire à un autre selon la solution adéquate pour un besoin ponctuel. Avant de voir émerger des systèmes fonctionnant sur ce principe, des études et expérimentations basées sur les avancées technologiques sont réalisées sur une durée relativement longue.

En somme, d’après les recommandations des experts de l’Internet Physique, plus le système de mutualisation impliquera d’acteurs, plus il aura de l’intérêt et l’optimisation sera maximale. La deuxième étape est la standardisation afin que la collaboration soit efficace.